Publicat: Sat, Aug 1st, 2015

Comorile Constanţei: Farul genovez, Farul Carol I şi alte faruri existente în perioada interbelică

Far SablaRăsfoind prin câteva albume cu cărți poștale dobrogene, am pus de-o parte pe cele care reprezentau localitățile litorale, apoi am mai făcut o selecție, strângându-le doar pe cele din perioada interbelică și, într-o ultimă “mână”, numai pe acelea în care subiectul principal sunt farurile. Apoi am căutat toate datele pe care am reușit să le strâng despre ele. Făcând un rezumat, a reieșit articolul de față.

În “ENCICLOPEDIA ROMÂNIEI” Vol. IV, editată între 1938-39, este scris, la capitolul “Navigația maritimă”, că “România are un litoral la Marea Neagră de 450 km. lungime pe care are 6 porturi: Bugaz, Sulina, Constanța, Mangalia, Cavarna și Balcic. Coasta este în general neospitalieră, neavând decât rare adăposturi naturale. Traficul costier (intern) cel mai însemnat este între Constanța și Sulina, iar din 1932 și dintre Bugaz și Constanța. În partea de sud a litoralului românesc se poartă o oarecare navigație de coastă cu corăbii cu pânze, care ajung uneori până în Grecia. O bună semnalizare a coastelor și intrării în porturi făcută de Direcția Porturilor Maritime, prin faruri, radio-faruri, gemanduri luminoase și sonore etc., înlesnește în tot timpul anului navigația în lungul coastei și accesul vaselor în porturile noastre maritime.” De fapt, pe acest litoral, am găsit, cu ajutorul izvoarelor istorice recunoscute, șapte cetăți-porturi grecești care, cu cel puțin 2000 de ani în urmă, foloseau faruri pentru navigație: Tyras (Cetatea Albă) – care, din cauza colmatării lagunei Nistrului, în 1938 se folosea de portul la mare al Bugazului; Histria (astăzi în ruină pe malul lacului Sinoe) care încă de la începutul mileniului I și-a pierdut funcțiunea de port, tot din cauza aluviunilor care au stopat intrarea în golf; Tomis (Constanța); Callatis (Mangalia); Tirissa (capul Caliacra); Bisone (Cavarna) și Dionysopolis (Balcic). Tot aici trebuie amintită Insula lui Achille sau Leuce, cunoscută astăzi cu denumirea de Insula Şerpilor și care servea, câteodată, drept escală pentru navele comerciale (în ordine cronologică) feniciene, grecești, romane, venețiene, genoveze, turcești, rusești, românești. În timpul colonizării grecești, pe insulă exista Templul lui Achille. Ruinele acestui templu au fost observate de diferiți călători de seamă în secolul al XIX-lea.

Schimbarea traseelor brațelor Deltei Dunării, în mare parte din cauza creșterii cu cca. 2 m. a apelor mării în ultimii 2000 de ani, a condus, probabil, la apariția orașului Sulina mult mai târziu, prima atestare documentară cunoscută al lui fiind datată în timpul împăratului bizantin Constantin Porfiroghenetul (913-959).Farul Carol 01 W

Şi DA, aceste cetăți antice grecești de pe malul Mării Negre aveau faruri, sub forma de turnuri cilindrice sau tronconice, construite din piatră, în vârful cărora se ardeau noaptea lemne, cărbuni, mărăcini sau seu animalic, fiind foarte importante pentru navigație și în acele timpuri – ca dovadă că pe unele monede erau gravate un far (de exemplu, pe cele histriene)…

Referitor la farurile perioadei interbelice, semnalez, pornind din nord, farul de la Bugaz, o construcție metalică de aprox. 20 m. înălțime. Portul de-aici era mai mult de agrement decât comercial. Bugazul era, conform Enciclopediei, o stațiune balneo-maritimă așezată pe limba de nisip dintre limanul Nistrului și mare, avea o gară locală pe linia București-Cetatea Albă, iar din port se făceau multe excursii cu vaporul. Documente medievale românești consemnează faptul că la 1419, pe vremea domnitorului Alexandru cel Bun, în apropiere de Cetatea Albă, spre sud, “la gura Nistrului se găsea un far (probabil din lemn) și acolo era și schela pentru corăbii” (Anuarul Muzeului Marinei Române, 1999), iar în 1475 acesta a fost înlocuit de Ştefan cel Mare cu “un turn din piatră pentru corăbii “ (N. Bârlădeanu, D. Nicolaescu – “Contribuții la istoria Marinei Române – vol.I”).

Importanța strategică a Insulei Şerpilor (care aparținea de facto, ca și Delta Dunării, Moldovei) a fost, și ea, obiect de dispută a deselor războaie dintre ruși și turci. Rușii s-au grăbit să construiască între 1837-1842 un far, în felul acesta să “legitimizeze” ideea că insula ar aparține Rusiei. Farul, cu o înălțime de 50 m., a fost amplasat pe platoul insulei, în cel mai înalt punct, la altitudinea de 37-40 m. După Războiul Crimeii (1853-1956) insula a trecut sub pavilion otoman, aparținând Dobrogei. Personalul farului era recrutat dintre locuitorii de etnie turcă din Sulina. Turcii au construit un nou far, pe locul celui vechi. După Războiul de Independență, Insula Şerpilor a revenit Principatelor Române. Pe 31 martie 1879 farurile de la Sulina și de pe Insula Şerpilor au fost răscumpărate de C.E.D. (Comisia Europeană a Dunării). Luna iunie 1917 aduce Primul Război Mondial și pe această insulă: farul împreună cu anexele sale sunt distruse de bombardamentele crucișătorului german Breslau, sub comanda lt. von Keller. Reconstrucția farului, după război, s-a făcut de către C.E.D. între 1920-1922, cu participare românească. În 1928 pe insulă se aflau un fruntaș și 5 soldați, iar personalul civil de deservire a farului era în număr de 3. Deși aprovizionarea cu alimente se făcea de 2 ori pe lună (câteodată cu legendarul bric “Mircea”), militarii mai împușcau păsări sau se ocupau cu pescuitul. Ar mai fi de menționat și faptul că în perioada 1930-1940 acest far a fost dotat cu o instalație automată cu acetilenă (Dominuț Pădurean – “Insula Şerpilor”).

Farurile de la Sulina WSulina, orașul unde Dunărea se varsă în mare, a avut de-a lungul timpului, un rol foarte important, atât pentru navigație, cât și pentru poziția sa geostrategică. Imediat după Războiul Crimeii, marile puteri au hotărât înființarea C.E.D. pentru a asigura libertatea navigației pe Dunăre și, deși Delta Dunării aparținea Imperiului Otoman, această zonă a devenit neutră sub tutela C.E.D., care avea autoritate de la Galați până la Sulina. După 1878, când Dobrogea revine românilor, activitatea C.E.D. a fost coordonată împreună cu Principatele Române (din 1880 cu Regatul României). În Sulina existau în 1850 (după spusele lui Ion Ionescu dela Brad) două faruri, unul turcesc, din lemn, pe malul stâng și unul din piatră, construit de austrieci, pe malul drept. În 1870, în locul farului de pe malul drept s-a construit farul-mare (Observatorul) de către C.E.D., din zidărie de cărămidă, având o formă tronconică, cu înălțimea de 21 m. Tot în 1870 s-au dat în folosință, pentru semnalizarea de intrare / ieșire a șenalului Sulina, pe cele două diguri care înaintau mult în mare, două faruri: Farul Roșu pe digul de nord și Farul Verde pe digul de sud.

Tot C.E.D., în anul 1865, a construit, la sud de vărsarea în mare a brațului Sf. Gheorghe, un far cu o înălțime de 20 m. Fiind construit din lemn a fost de mai multe ori reparat și consolidat.

Din anul 1939 au început lucrările Portului Comercial de la Tașaul (Midia), care urma să se folosească și de bazinul natural al lacului aflat la 24 km. nord de Constanța. Intrarea în port era protejată de două jetele de larg de 3,5 km. lungime. Portul avea și un far, o construcție metalică. Din cauza începerii războiului, portul nu a putut fi dezvoltat, iar farul a intrat în funcțiune de-abia în 1942.

                 Constanța a avut mai multe faruri de-a lungul existenței ei. Din spusele unor călători străini care au vizitat aceste meleaguri prin sec. XVII, rezultă că portul genovez, cheiul genovez, magaziile genoveze și, binențeles, Farul Genovez existau în memoria celor din Kustenge. Pe ruinele vechiului far genovez, compania austriacă D.D.S.G. a construit un far de piatră în 1822, care a fost distrus parțial în războiul ruso-turc dintre 1828-1829. Apoi, pe acest loc a fost construit, în mod provizoriu, un far din lemn. De-abia după Războiul Crimeii, când compania engleză D.B.S.R. a luat în concesiune portul Constanța și o parte din oraș, s-a construit acutualul Far Genovez (denumit în amintirea vechiului far), care a funcționat între 1861 și 1903 – când a fost dat în funcțiune farul “Carol I”. Deși Farul Genovez a fost ridicat de o societatea engleză, constructorul ei, Artin Aslan, era un ofițer francez de origine armeană! Farul, având o înălțime de 17m., este construit din piatră. El are un turn de formă octogonală, având baza de secțiune pătrată și o cabină metalică la partea superioară – comandată de Artin Aslan în Franța. Lumina sa albă se putea vedea de pe mare de la o distanță de 9,5 mile marine. Ca urmare a măsurilor de extindere şi modernizare a portului Constanţa, în anul 1903 a intrat în funcţiune Farul Carol I, având înălțimea de 21,75 m., o lumină portocalie cu sclipiri de la o lampă electrică cu 104 becuri, cabina fiind instalată pe un turn de piatră cu dungi orizontale albe şi negre. Farul  avea pe latura dinspre larg un bazorelief rotund cu chipul regelui Carol, care, după 1948  a fost înlocuit cu stema Republicii Populare România. Ce este interesant la acest far sunt forma și volumetria. La bază este un corp de forma unui trunchi de piramidă dreptunghiulară, dar, mai apoi, surpriză!: turnul și cabina sunt aproape identice cu Farul Genovez – la bază pătrat, continuându-se apoi cu partea cea mai înaltă de secțiune octogonală, cabina fiind tot metalică. De parcă o mână nevăzută a clonat Farul Genovez și l-a pus aici!Farul Tuzla W

La Tuzla, farul a intrat în funcţiune în anul 1900, funcţionând cu lămpi de petrol. Era înalt de 44 m şi se puatea vedea dintr-un sector de aproximativ 180 grade, pentru că are o cupolă din tablă cu geam montat numai în acest sector spre mare. Turnul farului, care există și astăzi, este o structură metalică cu zăbrele, având în interior un tub central vopsit cu dungi orizontale, albe şi negre.

La Mangalia pentru prima oară s-a instalat un far în anul 1897. Acesta se afla pe coastă, pe locul unde astăzi este sanatoriul balnear. Farul era un turn metalic cilindric înalt de 10 m, vopsit în dungi orizontale albe şi roşii şi se putea vedea de pe mare de la 12 mile marine. Acesta a fost modernizat în 1932, când a fost și vopsit în alb. El a fost desfiinţat în anul 1958, făcând loc altuia, mai modern, pe alt amplasament.

Următorul far, spre sud, era cel de la Şabla, construit în 1812 de D.D.S.G. – aceeași companie austriacă care a construit primul far “genovez” la Constanța și vechiul far de piatră de la Sulina. Acesta a fost refăcut de români în perioada interbelică. Farul, înalt de 21 de metri, are o bază pătrată pe care este așezat turnul sub formă de trunchi de piramidă cu secțiune octogonală și cabină metalică.

Ultimul far, spre sudul litoralului românesc, era cel de la Capul Caliacra, așezat pe o stâncă din calcar roșu ce înaintează adânc în mare, la 70 m. înălțime. Acesta era construit din cărămidă, avea formă cilindrică și cabină metalică; Farul avea o înălțime de 10 m. și era lipit de casa paznicului. De aici, de la Capul Caliacra, spre sud, începea Coasta de Argint (Caliacra-Cavarna-Balcic-Ecrene), un litoral splendid care a atras mulți turiști, dar mai ales pictori.

Cam asta a fost! Pur și simplu am  încercat să înjghebez un articol pe care, parcă, mi-l cereau ilustratele mele.

Arh. Radu CORNESCU

Fotografiile fac parte din colecţia arhitectului Radu CORNESCU

 

Despre Autor